中国第一个城市级无人车商业示范运营区即将诞生。
2 月 27 日，百度旗下自动驾驶出行服务平台萝卜快跑宣布，其全无人自动驾驶车辆的服务范围从武汉江北（汉阳和汉口部分区域）跨过杨泗港长江大桥及武汉白沙洲大桥，扩展至了武昌。接下来，萝卜快跑会在武汉的大半个城区开展商业示范运营。
这是萝卜快跑进入武汉两年来，第三次扩大服务范围，中国无人车行业也第一次实现了城市级商业示范运营。
百度萝卜快跑在武汉可示范运营范围：橙色为 2022 年的可示范运营区域，黄色为 2023 年以来可示范运营区域，已覆盖武汉江北大半区域；红圈为萝卜快跑此次跨过的两条大桥，蓝色为接下来萝卜快跑将开放运营的区域。图片来自百度。
百度 CEO 李彦宏在最新财报会上说，2024 年萝卜快跑将继续降低运营成本，推动单车经营盈亏平衡，再寻求扩张到更多城市。
此前十年，全球无人车行业的发展基本契合比尔·盖茨（Bill Gates）的那句名言：“我们总是高估未来两年的变化，而低估未来十年的变化。”
2014 年，整个无人车行业还处于技术积累阶段，Google 高管就开始回避参加被投企业 Uber 的董事会，理由是：Google 将以无人车进入网约车市场，竞争即将变成现实。
这种乐观后来被证明来得太早了。
在资本和从业者的推动下，无人车在 2014-2018 年确实经历了短期井喷式发展：Cruise、Argo 等创业公司密集出现，还有通用、大众、福特等车企，Uber、Lyft、滴滴等网约车公司争相研发无人车。
他们都高估了无人驾驶技术商业化的难度。2021 年以后，Uber、Lyft 卖掉无人车业务，大众、福特放弃投入数十亿美元投资的 Argo AI，任其倒闭。比亚迪董事长王传福称全无人驾驶是 “忽悠”。
但从十年周期看，无人车一直在向前发展，离大规模商业化越来越近。据百度财报，2023 年第四季度，萝卜快跑服务单数同比增长 49% 至 83.9 万单；到 2024 年初，其总服务量已超过 500 万单。
百度无人车在武汉的运营与商业化进展，是这十年来无人车行业不断逼近大规模商业化的一次重要努力。
两年时间扩展到大半个城市，百度的武汉无人车实验
百度在 2022 年 5 月才进入武汉提供自动驾驶出行服务，比长沙晚 3 年、北京晚 1 年。但武汉是百度扩张最快的城市。
在当地政府支持下，只用两年时间，百度无人车在武汉的商业化示范运营范围从东南四环外的小块区域扩张到大半个城市。
政策也在逐步放开：全无人示范运营（车内可以不用有安全员）、全天候示范运营和机场到市区的接驳等一一实现。无人车的营运成本进一步降低，使用场景增多。
现在，武汉已经成为全球最大的自动驾驶出行服务区，无人车能提供服务的面积达到 3000 平方公里，超过美国无人车商业运营重点城市凤凰城和旧金山的总和。
打车是一门城市属性极强的生意，服务范围覆盖一座城市是规模商业化的入场券。此次百度在武汉进一步扩大服务范围的商业化意义正是距离覆盖全城更近了一步。
据《长江日报》，2023 年，武汉自动驾驶出行服务订单达到 73.2 万单，多数来自百度。
据百度财报，截至 2023 年底，百度已在武汉部署超过 300 辆自动驾驶汽车，占武汉所有自动驾驶车辆的三分之二；去年四季度萝卜快跑在武汉的订单中，近半由车上没有安全员的全无人自动驾驶车辆提供。
武汉之于百度无人车的意义还在于，它的道路形态复杂、多样，能检验、优化百度无人驾驶技术的泛化能力，即在不同城市和区域间迁移与规模扩张的能力。
一套无人车系统，并不是在路上跑得更久就能大规模应用。同一个场景，靠着激光雷达和高精地图，重复训练成千上万次后，无人车就能顺畅地行驶。真正影响未来商业化成果的是高效适应多样道路场景的能力。
武汉全城多丘陵、河流和湖泊，且武汉三镇，汉阳、武昌、汉口的经济发展水平和产业形态各异：汉阳有人口密集、频繁钻出非机动车的城中村道路，汉口、武昌的港口附近则多出没大体积重型卡车，对传感器视野是个挑战。这是一个比大多数中国城市道路形态更复杂的理想试验地。
这些复杂场景是无人车的挑战，也是机会。百度自动驾驶业务部总经理陈卓说，百度并不追求技术独特，而是更看重泛化能力，让技术适应绝大部分场景，因为这些场景在大部分城市中也会存在。无人车在武汉能跑通，扩展到其他城市阻力就会小很多。
无人车大规模商业化：不只看技术能力，也看系统能力
“无人车的大规模商业化比发射火箭，（把人）送入环地轨道更难，”Waymo 前 CEO 约翰·克拉夫西克（John Krafcik）曾接受采访时称，载人航天只需要一次安全，无人车要一遍又一遍地保证乘客安全，一次都不能出错。
从 Google 研发无人驾驶技术算起，无人车行业已有 15 年历史。按照现在的技术成熟度，开发一套不需要人干预，自动操控汽车在路上行驶的软件并不算难，几位有经验的工程师投入几个月就可以做到。
难的是让无人车在更大范围行驶，持续保证安全。人们天然更信任同类，哪怕不时有人开车犯下低级错误，甚至酒驾、飙车，每年让 130 万人死于交通事故，也没人提议禁止人类开车上路。但无人车上路后，哪怕发生一起事故，都会引发质疑。无人车的安全性必须远远超过普通人，才有可能被大众接受、获得法律允许。
百度自动驾驶业务部总经理陈卓说，武汉示范运营范围扩大后，百度接下来的重点是先把武汉 “做成一个样板”，再把武汉的经验复制到其他城市。
无人车想要大规模商业化还需要解决成本问题。
在北京亦庄，7.7 公里的行程，坐百度的无人车的原价为 42.59 元，是快车的两倍多。
百度的策略是打折，吸引更多乘客先体验无人车服务。以上述 7.7 公里行程为例，萝卜快跑打完折后的价格只用 7.68 元，是快车的一半。
李彦宏曾在一次内部会议中说，靠让利换来大量订单，能让百度无人车具备竞争优势：“订单代表着市场需求，是用户真实的想法。订单越多，百度获得的反馈就越多，就能更快地提升自动驾驶技术。”
百度也在着手解决成本问题。目前无人出租车运营中的成本大头是车辆购置成本。2022 年 7 月，百度公布了经过近两年研发的第六代无人车方案，称其包括传感器与计算单元的生产成本是 25 万元，是百度第五代无人车的近一半。
更便宜的第六代无人车和更大的运营规模，将一起拉低百度萝卜快跑服务的运营成本。一位百度无人车人士说，大规模投放第六代车型，将是百度无人车业务商业化爆发的关键。
2015 年底，百度正式组建自动驾驶事业部，从那时到现在，资本、从业者不断尝试结合技术进展与商业化，一次次调转方向，寻找普及无人车的方式。
陈卓也是在 2015 年加入百度自动驾驶部门，他复盘过去近 9 年的历程说，到最近两年，越来越多感受到了希望。
随着百度无人车在武汉的运营范围持续扩大， 和开始投放更多成本更低的车型，他认为整个无人车行业 “摆脱了过去做 demo（测试），做接待的状态，真正到了商业化前夜”。
题图：百度萝卜快跑车辆行驶过杨泗港大桥，来源：百度。
