不知道大家有没有发现，在奥地利大奖赛周五冲刺排位赛的SQ1和SQ2中，维斯塔潘在搭载中性胎的情况下，他的最快圈通常要比诺里斯快到0.3到0.4秒，而在SQ3搭载软胎的情况下，他的领先优势突然被压缩到不到0.1秒。
是什么原因导致了红牛赛车在搭载不同配方轮胎时领先优势方面的变化？在直道占比更多的红牛环赛道上，车身阻力对圈速的影响显然要比巴塞罗那更敏感，而对比红牛和迈凯伦在本站所搭载的尾翼看，红牛的尾翼襟翼要比迈凯伦的更宽且攻角更大，
这意味着红牛将在不打开DRS的情况下要比迈凯伦有着更大的阻力，但RB20也可以在弯道里收获更多的下压力。从两人最快圈的GPS图上可以发现，维斯塔潘在第一和第三计时段更快，但在第二计时段诺里斯更有优势，尤其是是在3号弯的出弯和7号弯的进弯。
另外从两人在大直道上的表现也可以得到同样的结论，在直道上，诺里斯往往都是在直道的早期较快，而在打开DRS后，也就是在直道的末端，显然是维斯塔潘更快，这充分体现了红牛赛车在DRS效率方面的优势。
而诺里斯之所以能够在第2计时段更快是因为3号和4号弯之间的全油门路段足够短，另外在6号弯的弯心，诺里斯的速度可以达到205公里每小时，而维斯塔潘仅有198公里，
然而维斯塔潘在这一圈真正建立优势的地方是他在7号弯的出弯，按照之前的逻辑，照理说，诺里斯应该在这里更快，但实际情况是维斯塔潘反而比诺里斯快了3公里每小时。
而7号弯也成为了冲刺排位赛杆位之争的胜负手。
毫无疑问，红牛赛车在自己的主场表现出更高的气动效率，尤其是DRS效率，另外由于赛道特性，车队在周五也找到了比前几站更好的调教甜点，再加上维斯塔潘在7号弯的“神来之笔”，最终让他以0.093秒的优势战胜了诺里斯。
而迈凯伦之所以可以在SQ3中大幅缩小与维斯塔潘之间的圈速差距，关键在于更软配方的轮胎让他们在相同下压力情况下在慢弯和中速弯里获得了更多的机械抓地力，而在前两节冲刺排位赛中，中性胎在慢弯和中速弯里的抓地力表现显然更差。
综上所述，在一条直道或DRS区占比更大的赛道上，气动效率越高的赛车在这里往往可以获得优势，由此可见，在整车气动效率方面，红牛还是要比迈凯伦略胜一筹。
