官方标注1400公里，实测1704公里的续航，这两个数字已经足够证明D7 DMH的长距离续航能力，但我们更关心的，其实是这台车的能耗水平，毕竟对于一款没有续航焦虑的长续航车型来说，能耗表现的好坏，是直接影响到用户的用车成本的。
因此，我们针对荣威D7 DMH，进行了一次详尽的能耗测试。和传统的能耗测试基本都是在封闭式试验场进行的工况测试不同，我们将模拟用户的日常用车场景，以求以相对真实的方式，还原荣威D7 DMH在真实使用场景下的能耗表现。
本次受测车型为荣威D7 DMH 125KM旗舰版，为D7 DMH车系中的高配车型，官方指导价14.58万元。最近荣威针对D7开展了限时优惠活动，最低10.98万元起售，本次测试的125KM旗舰版叠加优惠后，限时权益价为13.28万元。13万出头能买到配置全满的D7 DMH高配版车型，性价比简直“炸裂”。
荣威D7 DMH车身尺寸4890*1890*1510mm，轴距2810mm，为标准的中型轿车尺寸。动力系统方面，该车搭载上汽DMH超级混动系统，该系统从定义上属于插电混动系统，动力系统结构由一台112马力1.5L混动专用发动机+单挡DHT变速箱+204马力前置单电机组成，搭载21.4度的磷酸铁锂电池。CLTC纯电续航里程125公里，综合续航1400公里（实测1704公里），官方公布的零百加速为7.9秒。
这套系统作为当前我国最先进的插电混动系统之一，技术上有诸多亮点，例如行业独此一家的同轴布局的P1电机，高度集成化的五合一PICU车载大脑。上汽DMH系统拥有5种工作模式，涵盖了绝大多数用车工况，同时配合热效率超42%的混动专用发动机，更是把燃油利用效率发挥到了极致。
在测试开始前，我们将按照实际用户的使用习惯，把车辆加满油，并把车辆电量充至90%。为什么不直接充到100%的原因在于，绝大多数用户在日常使用中都不会真的把电池充到100%再出发。这里有一个很重要的原因在于充电速度，无论是插混还是纯电，只要用的是锂电池，从90%-100%这个耗时是非常长的，那是因为锂电池的SOC电量高于90%之后，由于锂离子嵌套速度大幅度减低，充电装置是必须大幅降低充电功率为这种高SOC状态下的电池充电的。而对于绝大多数用户而言，除非有“必须充到100%不可”的强迫症，否则对于用户而言，90%或是100%，其实并不十分重要。因此考虑到充电速度问题，大多数用户会在80%-90%左右便断开充电。
在完成补能操作后，我们将使用纯电优先模式进行城市路况测试，在该项测试中将涉及大量堵车及行驶缓慢场景。在完成超过10公里的城市路段行驶后，我们在不进行补能的前提下，继续使用纯电优先模式进行高速公路测试，实际行驶里程将超过50公里。
上述两个工况的测试用于模拟这样一种D7 DMH用户高频次出现的实际使用场景：用户早上在给车辆补能完毕后，从家出发前往公司上班，到公司后接到工作任务需要驾车立刻前往城市另一端办事。考验的是车辆的纯电续航达成率。毕竟纯电模式跑高速，对于电能的消耗是远远大于城市工况的。
随后，我们将进行亏电油耗测试，这是一项专门测试荣威D7 DMH在电池低电位下的油耗的测试。考虑到大部分插电混动车辆在电池电量极低（SOC电量低于10%）下会启动强制充电模式，这时候发动机的油耗会比正常亏电状态下偏高，而大部分用户在亏电状态下的SOC电量都在20%左右，因此我们的亏电状态测试标准为表显续航在20公里左右。在该状态下，我们将进行城市快速路及城市道路的混合工况测试，以考验荣威D7 DMH在该状态下的真实亏电能耗表现。
同时为控制变量，减少测试中造成的误差，我们将车辆的空调温度设定为23摄氏度，外循环模式，风量2挡，天窗及车窗全程处于密闭状态。
荣威D7 DMH的城市驾驶感受给我留下了非常深刻的印象。测试开始的时候正值上班高峰期，各种杂乱的交通状况层出不穷，我所在的区域存在着大量的布匹批发市场，各种运送布料的小货车和电动车们在路中间无视交通法规，各种横冲直撞，还有不少的大型货车在身边呼啸而过。不管怎么看，这个路况即便放在城市工况下也绝对算是恶劣的类型。
但我们在近4米9长的荣威D7车内，却感受到了和周边混乱的环境截然不同的松弛感。在城市工况下，荣威D7车内极为安静，双层加胶玻璃非常好地隔绝了几乎所有的外界噪音，哪怕我们在测试过程中刻意不开启音响系统，传入车内的环境噪音也十分轻微。
而且，D7偏软的悬挂调校风格在城市路段下也非常舒服。安静的车舱、同样舒适的悬挂，再配合上荣威D7的云宿座椅，我们在驾驶中甚至开始产生了一点睡意。当然，在这种混乱的情况下，D7的主动安全系统也给我们留下了极为深刻的印象。当距离前车距离过近，车辆会用声光对驾驶员发出提醒，甚至有一次，一台运布的电动三轮车在密集的车流中来了一次“鬼探头”，在D7的正前方直接横穿而过。我还没反应过来呢，D7的AEB主动刹车系统已经启动了紧急制动，把车稳稳刹停了。
在结束了14公里的城市路段实际驾驶后，我们驾车上了高速，继续进行高速测试及体验。
荣威D7 DMH在纯电模式进行高速测试时，我们测试的是两点：尽管车辆处于纯电优先模式，但在车速较高的状态下，发动机会不会介入参与驱动、其次是D7在高速的驾驶体验如何。
很多插电混动车型尽管设置为纯电优先模式，但在电池SOC电量较低且车速较高的情况下，发动机是会强制介入运行的。但在我们全程57公里的高速测试中，车速一直在110-120之间。我们特地留意到一个事实：D7即便在这么高的速度下，在表显纯电续航低于25公里的时候，发动机也是完全不会介入的。在纯电优先模式下的D7，驾驶感受和一台真正的纯电动车没有任何区别。
最终在完成了14公里的城市工况和57公里的高速测试，合计71公里的行驶后，表显纯电续航里程从112公里掉到15公里，掉了97公里表显续航，在全过程中发动机均未启动为电池充电。考虑到高速行驶的耗电量远远高于普通城市道路及其他工况，我们基本上可以得出结论：荣威D7的电耗达成率是非常高的。如果按照正常城市工况行驶的话，125公里的纯电续航足够支持3天的通勤。
综合计算，荣威D7 DMH的百公里电耗为14.4kWh。考虑到荣威D7的动力电池并不大，仅21.4度。按照当前商业快充电价计算，从15%补能到80%左右的花费仅20元。换句话说一杯奶茶的价格就能妥妥开3天。荣威D7 DMH在正常通勤状态下，是非常省钱的。
除了省钱，荣威D7 DMH在高速路段给我们留下的印象也极为深刻。在驾驶感受上，我们最明显的感觉就是丝滑。无论是超越大车还是经过偶然出现的车道积水，车子传递给我的，永远是十分安定的底盘动态。这种底盘感觉甚至比一些知名的日系中级轿车还要沉稳扎实，甚至于如果是第一次驾驶这辆车的人，大概率会认为，这是一台20万以上的车才有的底盘稳定性表现。
在隔音表现和悬挂舒适性上，荣威D7 DMH也给了我们不少惊喜。得益于双层隔音玻璃，无论是风噪路噪还是大型车辆的轰鸣，仿佛都与我无关。而荣威D7 DMH的悬挂调校偏舒适性，对各种振动的过滤非常到位，在大多数情况下，你会感觉自己好像坐在一张“飞毯”上贴地前进一样，甚至于我一度有种错觉，荣威D7 DMH，是不是加装了空气悬挂？
在结束了高速测试后，我们开着仅剩15公里纯电续航的荣威D7，立马进行亏电油耗测试。在这个模式下，我们把D7的驱动模式切换为智能混动模式，在这个模式下，发动机会在适当的时候介入参与驱动车辆及对电池的充电。
先说成绩吧，亏电测试全程80.6公里，其中约40公里为城市快速路，其余路况为不堵车的城市工况、主干道、高架路桥及堵车的城市路段的混合工况，基本上涵盖了实际用户日常用车接触到的大部分路段。表显燃油续航从623公里掉到597公里，掉了26公里表显续航.结合公式计算得出，荣威D7在亏电状态下的百公里油耗为4.58L。同时，在针对荣威D7 DMH的续航测试中，它不仅录得1704公里的超长续航，还创造出百公里3.4L的超低油耗纪录。
这个数据对于D7来说是比较优秀的成绩。要知道这是我们在电池电量不足的情况下进行的亏电测试，发动机不仅需要参与驱动车辆，还需要分出一部分功率对电池进行充电。大多数B级插混车的亏电油耗数据都在5L以上，荣威D7 DMH作为一辆车长近4.9米的大车，能取得这样的亏电油耗成绩，让我们十分惊喜。
尽管我们通过实测得出了荣威D7 DMH的电耗及亏电油耗数据，但在结束了电耗测试回程的路上，DMH系统的工作逻辑引起了我们更大的兴趣。鉴于没有了电耗测试中需要控制油门的驾驶要求，我们可以测试DMH系统的动力及油机--电机耦合逻辑。
对于当前我们熟悉的一些知名的、装机量较大的插混系统来说，电机会在低速和中速区域负责驱动车辆，而车速达到一定程度，或者驾驶者油门开度达到一定程度的时候，发动机会启动介入。但D7的DMH超级混动系统很不一样，无论是低速中速还是高速，我们几乎在任何工况下都会明显发现，车辆是以纯电模式行驶的，哪怕我们在车速60公里下，大油门（不是地板油）提速到120公里，只要电池电量高于30%，车辆完全是以电机驱动加速的，燃油机完全不会介入。
我们测试发现，DMH系统只有在两种状态下会启动内燃机：首先，电池电量低于30%且表显纯电续航低于35公里下，地板油加速会让发动机启动介入驱动车辆，此时DMH系统的运行模式为插电混动，油电同时参与驱动车辆。但一旦脱离地板油状态，发动机会立刻停机。
第二种状态是，同样是表显纯电续航低于35%，当车辆稳定运行在70-90公里，没有剧烈的油门和刹车踏板动作下，DMH系统会判断车辆处于匀速行驶状态，这时候发动机会启动运行一段时间为电池充电，但并不参与对车辆的驱动中。此时DMH系统运行于串联模式，发动机此时充当发电机。
重点说说这个串联模式，DMH系统串联模式下的发电效率相当高，你能肉眼看到纯电续航里程在不断上涨，根据我们实测，发动机启动大概5分钟左右的时间，电池电量可以从23%充到51%左右。而我们进一步观察发现，在保持80-90公里匀速行驶状态下，发动机会在表显纯电续航到达65公里时切换到低转速状态，并在纯电续航到达73公里时停机。此时车辆切换为纯电驱动模式。
一轮测试下来，我们对D7 DMH这套动力系统有了全新的认识。首先数据上可以看到，无论是百公里电耗还是亏电油耗，D7 DMH都处于当前的第一梯队水平。如此低耗能，当然和DMH系统本身的内置P1电机+优化的P3电机+针对性优化的电控系统有着非常密切的关系。但在我们看来，DMH系统之所以在我们的实测中能取得这么优秀的成绩，能刷出1700公里以上的实际续航，和DMH系统本身的逻辑也是密不可分的。
一直以来插混系统在运行逻辑上需要解决的是一个“倾向性问题”。即这套系统是需要倾向燃油驱动还是电机驱动。考虑到插混车的动力电池不大，大多数车企的逻辑都是“一碗水端平”。但我们可以看到，DMH系统是非常明显的电驱倾向的逻辑。
电驱倾向可以大幅度减少燃油消耗，但由于对电驱更加侧重，这种逻辑其实比其他插混系统是更消耗纯电续航里程的。但我们认为DMH的逻辑非常正确。毕竟在加油和充电两者之间权衡成本的话，必然是充电比加油更省钱。因此DMH系统的电驱倾向型，我们认为是最适合当前我国实际用户使用成本的调校逻辑。
