21世纪经济报道记者宋豆豆，杜巧梅广州、北京报道
近日，日系企三强丰田、本田、日产公布了本财年第二财季（2023年7月1日-2023年9月30日）的业绩报告，基于全球销量的增长以及日元走软等因素，三均交出了亮眼的财报表现。
对比财务数据发现，报告期内，丰田净利润增长近一倍，粗略计算三季度其日赚6.8亿元，依然是最赚钱的制造商；得益于经营业绩的改善及整体销量的同比增长，本田和日产均实现营收、利润双增，其中日产净利润相较去年同期增长近10倍。
需要注意的是，尽管业绩均实现大幅增长，但在日系最大的单一市场中国，三企表现不尽人意，中国市场成为本田、日产销量唯一下滑的市场，丰田也出现微降。然而它们在北美、欧洲等市场销量增幅明显，足以证明其在全球范围内的实力并未减弱，这一现象也引发了一个思考：中国市场对于跨国企是否依然不可或缺？
三季度业绩大幅增长，但中国市场表现不佳
财报显示，今年7-9月，丰田销售收入为11.43万亿日元（约合人民币5560亿元），同比增长24%；营业利润1.44万亿日元（约合人民币700亿元），上一财年同期为5627.9亿日元（约合人民币274亿元），同比增长155.6%；营业利润率从去年同期的6.1%翻番至12.6%。
值得一提的是，报告期内，丰田的净利润为1.28万亿日元（约合人民币622亿元），上年同期为4342亿日元（约合人民币211亿元），同比增加194.24%，粗略计算丰田三季度日赚6.8亿元。
作为对比，市值碾压丰田的特斯拉今年7-9月销售收入为234亿美元(约合人民币1712亿元)，净利润约19亿美元(约合人民币139亿元)，不及同期丰田净利润的五分一。
同期，本田实现营收4.98万亿日元（约合人民币2396亿元），上年同期为4.26万亿日元（约合人民币2050亿元），同比增长17%；营业利润为3021.3亿日元（约合人民币145亿元），同比增长31%；净利润为2532亿日元（约合人民币122亿元），同比增长34%。
根据日产的财报数据，今年7-9月，日产公司合并净收入约为3.15万亿日元（约合人民币1504.99亿元），同比增长24.59%；合并经营利润为2081亿日元（约合人民币99.56亿元），同比增长126.94%；净收益为1907亿日元（约合人民币91.75亿元），同比上升173.3%；经营利润率为6.6%。
值得一提的是，三企在谈及业绩实现大幅增长的原因时均提到“得益于全球销量的增长以及日元走软”。
本田方面称，业绩实现增长主要得益于较高的产品定价、销量增长（尤其在北美市场）以及日元走软等因素。今年7-9月，本田全球共销售103万辆，同比增长6.5%。其中，在北美市场上交付38.5万辆，较去年同期的27.5万辆大增40%；日本市场交付14.4万辆，同比微增8%；欧洲交付量由去年同期的2.2万辆上升至今年的2.3万辆，仅增加1000辆。而亚洲市场（主要是中国）成为其唯一交付下滑的市场，今年7-9月交付44.6万辆，较去年同期的51.1万辆同比下滑13%。
“美国市场上的需求强劲、半导体供应中断的影响缓解以及推出的新型竞争力较高，相较去年同期呈现明显增长；但由于中国市场新能源市场规模扩大、价格竞争加剧等因素，中国市场需求下滑。”本田官方表示。
日产方面也称“除中国市场受到行业竞争加剧和中国本土品牌加速向新能源转型的影响，导致销量下降外，其他地区销量同比大幅增长。”
数据显示，日产上个季度全球销量同比增长11%至83.3万辆。其中北美市场交付21.7万辆，同比增长41%；欧洲市场销量同比增长32%至8.5万辆；但中国市场销量为19.7万辆，同比下滑21%。
相较下，丰田在中国市场的下滑比例为三者中最低。今年7-9月，丰田与雷克萨斯在中国市场的合计销量为50.5万辆，较去年同期的54.1万辆下降了6.65%；其在中国市场的营业利润为474亿日元，同比下滑17.9%。
此外，丰田将本财年的纯电动销量预期从20.2万辆下调至12.3万辆。丰田CFO宫崎洋一表示，中国日益激烈的电动价格战是丰田急于做出调整的原因，随着竞争对手竞相在中国大幅降价，利润率开始下降，丰田的目标是通过增加油电混合动力的供应来提高利润率，在避免价格竞争的同时给消费者多提供一种选择。
战略性举措以提高在中国市场表现
处在集体向电动化高歌猛进的时代洪流中，相比特斯拉的销量频创新高，比亚迪快速抢占市场，自主品牌高歌猛进，科技巨头加速转向，BBA剑指电动化，日系企在电动化征程上显得过于踟躇，很大程度上拖累了其整体表现。
东京展上，丰田、本田、日产、三菱、铃木、斯巴鲁等火力全开，电动均占据了展台最核心位置，但均是造型炫酷、夸张的概念，距离量产十分遥远。
事实上，2017年东京展上，丰田、本田、日产也曾发布多款纯电动概念以及全固态电池等技术。但六年过去，绝大多数概念依旧止步于概念，纯电型的量产落地以及相关技术的推出不多，这也导致日系品牌在全球范围内电动化转型迟缓，与中国新能源爆发式增长的机会失交臂。
在业内看来，电动化产品投放的滞后和产品线薄弱是日系企在华销量下滑的重要原因。
“随着乘用行业的电动化智能化转型，合企业原有的产业优势弱化，产能压力加大，面临新时代的高质量发展的新课题。”在全国乘联会秘书长崔东树看来，近期合企的国内市场销量出现明显回落，这也是合企没有抓住中国新能源转型机遇，实现低头挣钱，而自主抬头看路，加速新能源发展。因此合企的原有的产能相对过剩，今年估计零售在700万辆左右，较峰值下滑巨大。
以丰田为例，产品矩阵的单薄和产品力的拉胯，让全球销冠并没有拿得出手的纯电动销量――今年上半年，丰田电动全球销量为171.03万辆，同比增长23.2%，但纯电动仅卖出4.62万辆，尚不及同期特斯拉中国市场的单月交付水平（4.9万辆）。
聚焦中国市场，与比亚迪合作开发、被吐槽为“在比亚迪的头上换了丰田的标”的纯电动轿bZ3未能掀起多大浪花，今年前9月，bZ3销量为1.87万辆；给出高达六七万元优惠的bZ4X仍难以吸引消费者买单，前9月bZ4X累计销量为1.24万，两款甚至不及特斯拉Model3及ModelY的单月销量表现。
“日本面对中国‘必须要赢’。”在丰田会长丰田章男看来，单纯在销量上取胜只是一方面，日本制造商在世界的道路上运输着各种各样的东西，作为移动手段，运输着信息和幸福，日本企需要制定新的战略以谋求生存。
值得一提的是，今年4月，丰田章男退位、佐藤恒治继任后，丰田加大了对纯电领域的投入。按照规划，到2026年丰田预计将投入10款纯电动，年销量达到150万辆，这意味着丰田纯电动型销售规模需要在4年内提升60倍以上。同时丰田开始重视中国市场，实现产品和技术在中国研发，针对中国市场创造出更好的电动，再走向丰田全球主要市场。
“抛开未来的战略，当下的路该如何走，需要我们非常慎重地去考虑和实施。目前的销量的确是在下滑，我们接受这个现实。”面对日产在中国市场下滑的态势，东京展期间，日产公司总裁兼首席执行官内田诚（MakotoUchida）在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，当下中国的市场环境确实非常具有挑战性，竞争的环境也超越预期。
与此同时，在未来日产在电气化上的发展策略上，内田诚给出的答案是“在中国，为中国”――“我们将采取战略性举措以提高在中国市场的经营表现，并计划自2024年下半年开始，向中国市场投放四款新能源型。”
11月11日，日产公司高级副总裁、日产中国管理委员会主席、东风有限公司总裁山崎庄平表示，至2026年底前将向中国市场新投放本土开发的新能源10款，包含日产和启辰品牌以及东风品牌，其中包含四款日产品牌的新能源。“首款自主研发日产品牌的新能源将会在2024年的下半年投放市场。”
本田也在加大投入加快转型。去年4月，本田宣布计划在未来10年内投入8万亿日元用于研发，其中电气化和软件技术领域投入约5万亿日元。根据规划，到2030年本田将在全球市场推出30款纯电动，计划年产量超过200万辆；到2040年纯电动和燃料电池（FCEV）的销量占比达到100％的目标。
面对新能源市场爆发式增长、智能化网联化发展迅速的中国市场，本田方面表示，2027年后Honda在中国推出的所有型均为混合动力型和纯电动，不再投放新的纯燃油型；到2035年，中国Honda将实现纯电动销售占比100%。此前本田中国曾宣布在2030年不再在华投放新燃油，目前这一时间点又提前三年。
在崔东树看来，中国合企业的巨大国际优势和逐步培育起来的本土化改进能力已经很强，可以针对部分海外市场进行有效的产品输出，在不改变原有的国际品牌海外零售网络的情况下，有较大的输出产品空间，同时针对个别有潜力的海外市场，也应该给中国合企一定的规划布局的权限，实现深耕市场，提升中国合品牌的国际贡献。
有业内人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示：“过去的合企业是纯粹的中方向外方学习，现在双方应更紧密结合在一起才能应对产业的技术革命。对合企业而言，不应该放弃中国市场，要放下身段，与中方更加紧密地合作，共同探索下一代包括新能源、新动力、智能座舱、智能驾驶、第三生活空间等领域的技术创新。坐稳中国市场，再回到智能化、电动化尚未爆发但即将进入爆发期的欧美市场。”
在他看来，合企业要想在中国继续生根，首先要贴近中国用户在中国做开发，他们有雄厚的本、有技术积淀，能否活下去取决于其态度和努力，如果偏重利润就只能放弃中国市场，现在大都在试错，裹足不前肯定会被淘汰。
