上一次说话，是夸自家的问界M9，在春节全程1314公里的行驶里ADS 2.0几乎没有让人接管，都由智驾系统自己完成。当一个人能改掉自己常年的习惯和外在印象时，背后几乎必有大事发生，这种日常生活里的结论对于一家巨头级的企业而言，同样适用，甚至表现更加强烈。
当然，余承东不说话，不意味着江湖里没有关于他的故事。网络里的花粉一直有一种比较雷的言论，叫“手机分两种，一种是手机，一种是华为”，而在眼前的汽车市场里，也确实在某些角度呈现出，华为涨涨涨，其他人跌跌跌的局面。
比如销量，2月和3月第一周销量出炉，AITO问界用891台的销量数字略超理想，保住了新势力销量冠军，蔚来排在第三，但数字上未破万（理想和华为都超过2万台）。
比如股价，理想在过去的5天时间里，美股股价下滑14.92%，主要原因是，在发布财报后，2023年营销破1000亿元、利润表现优秀，刺激了股价的快速上涨，但之后MEGA上市，价格过高、市场表现不如预期、大量小订转退订，让部分资本开始卖出。
再随着蔚来发布2023年全年财报，即将发布2023财报的小鹏开始被进一步看衰。简言之，没有对比就没有伤害，如果没有华为的出现，相信蔚小理会占据流量高峰，但如今随着华为的崛起，蔚小理的时代，还能存续多久，或者是否已经被提前终结？
不说话的大嘴，手里憋着7-8款新车解释余承东最近不说话，不大嘴，答案可以有无数多个。比如，不想说、没必要说、不能说，但这些可能性中一定是有一点非常确定，因为销量太好、要发布的新车太多，所以分散了表达遥遥领先的精力。
AITO问界M9，尽管价格高出很多人预计，比理想L9的指导价高出4-9万元，但并不阻碍销量快速增长。尽管中途有春节假期的干扰，但官宣上市62天大定突破5万台，虽然数据上不如当年理想L9上市72小时产生3万订单，但考虑到2024年的市场环境，和它的高价，还是足够让人惊讶。
让人惊讶的太多，比如问界M7从去年10月开始爆单至今，周产能很快的爬升到了7000台以上，顺利的突破了特斯拉当年产能地狱时的5000台/周盈利点。
整体来看，华为目前在汽车圈的故事线是以喜剧为主，但也有扰人心绪的很多元素。比如，为业界熟知的三大问题：
- 从2023年12月开始就被爆出的智界S7交付难，尽管在2024年1月闹大了，奇瑞高管出面回复正在加速推进。但，随着2月结束，智界仍然没有公布交付量，显然问题没有得到有效解决；
2.生产问界M9的赛力斯新智慧工厂，设置了70万台年产能，如果算上之前专门生产问界M5和问界M7的一二工厂，实际上华为目前仅在赛力斯板块就建设了超过100万台的产能。所以，一旦无法保持当下的销量增长走势，将不仅面临产能过剩的问题，还会给华为背上累赘。2025年是此前确定的车BU计入利润考核的关键期；
3.和华为合作的伙伴们，如何从此长期亏损中，扭亏为盈。以赛力斯为例，2023业绩预计实现超355亿元营收，同比增长至少4.09%，但净利润亏损21-27亿元，扣非净利润亏损46-50亿元。车型销量从2020年至今持续的越卖越好，但亏损也是不断扩大，2020年扣非净利润亏23.08亿元，2021年亏27.93亿元，2022年亏42.96亿元。
总之，成立于2019年且有着6年内不设盈利目标考核的华为车BU，能带给很多“只能一直亏，任亏等倒闭”车企的一个翻身机会，而至于任正非在2025年的节点上会如何判断车BU的可持续性，这是后话。
余承东不说话，余承东很忙。根据已公布的信息，华为2024年在汽车圈的动作，会有7-8款。
2024开年至今，华为已经官宣2个HI模式的合作，全部关于东风集团旗下的品牌，一个是岚图，一个是猛士。除此之外，阿维塔规划的新车E15、E16会继续使用华为HI模式，售价有望进一步下探到30万元内。以及，已经上市的阿维塔11、阿维塔12，预计分别增加增城动力版本。
除了上述四款相关车型，华为的四界也至少都会有1辆重磅车型推出，如下：
新问界M5，上市之初表现尚可（3-4千台），但随着Model Y降价、小鹏G6、智己LS6等越来越多同类SUV把价格打到了25内甚至20万元内，问界M5已经实质性失败。预计3-4月会推出，按问界M7的逻辑看，价格从现在的25-33万元级继续下探，会上充电更快电耗更低的800V，且很有可能用上华为最新的ADS3.0。再加上，手机业务板块，已经提前预告了华为P70系列新机会是颠覆性产品，问界M5复制2023年问界M7的逆袭神话，并不算什么大问题。
和北汽合作的享界，会出30-40万元级的中大型轿车，配置自然是华为全家桶，且可能支持换电；
江淮的傲界，百万元级MPV，会有华为全家桶和颠覆性技术；
和奇瑞的合作-智界S9，会是一辆大一号的Model Y，预计会比较强调性能和操控。
比较显然的一件事是，余承东2024年的日程肯定要比去年更忙，除了新车太多，他还得准备明年华为原本预期的内部盈利考核。
蔚小理确实不好过，但华为真的吃得饱吗?
市场就那么大，新人崛起，老王尚未下位且在积极反攻，最难过的自然是原本处于中间位置的。比如，蔚小理们所带起的造车新势力时代。
逻辑上是，特斯拉的出现带给汽车行业启示，蔚小理们跟进，蔚小理们的初步崛起带给汽车行业启示，于是华为再次跟上。核心的差异，是手中掌握的资源不同、体系效率不同，以及三观相对不同。
以华为和即将新车上市的小米为例，它们既有着蔚小理们有的互联网思维，还有着软件、硬件、手机、芯片、用户数据等等新势力正在逐步完善，或者压根缺失的东西。说遥遥领先自然是夸张，但从各方所拥有的资源来看，说一句向下打击其实并不为过。
尽管销量上还没有拉开足够大的差异，但如今华为是如何占领舆论制高点的，当年蔚小理就是怎么在声量上欺负传统车企的。至于华为和蔚小理的区别，就是胃口更大，比如100多万台的规划产能，敢喊的口号更大，比如无处不在，且传染到了其他车企发布会的遥遥领先。
华为想上位，造成的影响有很多，比如最近同时融合价格战和理想MEGA新车上市，让市场的趋势变成了“汽车不能高价论”，消费受舆论的影响，也因此发生变化。
之中的典型案例是理想和问界在销量上的争斗，理想MEGA上市前后，先是因为P图事件让人见识到了眼前汽车圈的商业战斗被拉低到了怎么样的新低点，而上市之后，小订转大定不足预期，以及理想在股价上的下滑，都是汽车低价论的支撑。
造成这种结果的，一方面是新事物发展之后，相应的新法规尚未出台，消费者充满不确定性。如，各家都在内卷的智能驾驶，卷来卷去，发生事故的责任还是驾驶员，以至于智能在消费决策中的占比变低。而另一方面则是，华为的加入，其实是用手机上的那一套模式，打破了汽车圈很多年的价格潜规则。
例如，为了尽快拿下更多销量订单，华为在鸿蒙智行的几款车型上经常使用的模式是，在新车上市定出相对低价格之后的1个月左右，即快速给到官方降价政策。如，眼前问界M5有最高5.7万元补贴，问界M9有5万元补贴，智界S7也有超过5万元的补贴政策。
再加之数码类产品的核心硬件迭代速度太快，也就造成了老车的快速贬值，再结合上定价之后用不了多久就开始给促销政策。如今已经没有一家新势力再能喊出前几年“价格透明”的口号，反而是价格体系愈发混乱，于是价格较高车型的认知价值变得越来越弱。
另一个影响则是，关于商业最本质的“盈利”落点，其实发生了分歧。从最新一轮的财报来看，中国目前头部的几家车企共性都是“存粮过冬”。
理想2023年全年营收1238.5亿元，净利润118.1亿元，现金储备1036.7亿元，全年研发费用106亿元；
蔚来最新的2023财报关键数据为，营收556.2亿元，净亏损207.19亿元，研发费用134.3亿元，现金储备573亿元。第四季度阿尔卑斯新车会交付，蔚来还会继续建第四代换电站，能兼容。
至于三家中最晚，也是即将发布财报的小鹏汽车，它的预期更不容乐观。从2023年Q1-Q3的财报来看，第二第三季度的汽车毛利率为负数，而单季度的亏损数字，持续在20亿元以上。
但对于三家头部新势力企业来说，所做的事情都是同质化的，即不论卖车是亏还是赚，存钱的能力都是越来越强，现金储备越来越高。毕竟，资本市场的融资机会越来越少，需要钱来抗住市场的变化，安全过冬。
市场的竞争如今已经初步形成了一个“拼家底”的格局，十分类似于当年滴滴、快滴合并前的补贴大战，各家在比拼的是融资能力、家底厚度，以及增加研发费用的投入，以拼为主，以破圈为辅。
换言之，不同的结果倒推落点，影响到的是做事风格的不同。以极致性价比的模式来同质化争夺销量份额，自然是从各个角度一分一毫的把成本和钱抠出来。
当然，还有一个局面是，华为短时间内也未必吃得饱，或者说很难吃的饱。余承东在此前接受媒体采访时的高频话术为“我们（车BU）是华为内部先烧钱再盈利的模式，卖够100万台车，就能盈利”。
以及2023电动汽车百人会公开发言时表示，每年华为在这个领域投入差不多100亿元人民币，直接研发人员7000人。
不过，100万台盈利、每年投入100亿元研发、利润主要留给车企，这几点结合之下的逻辑矛盾性是存在的。毕竟赛力斯的财报数字，就实打实的摆在眼前。
写在最后：
变量还有很多，有车企老板说，汽车市场没有赢家通吃，有车企老板说，未来几年中国车市只会剩下个位数的车企，以及2024年CR3的头部企业就可能吃下30万元以上70%的销量份额。
谁的观点更正确，没有太多辩论的价值。市场里的局面已经成了手机的那一套，谁做成了爆款，其他人就复刻爆款。理想ONE爆了，问界M7跟上，Model Y爆了，蔚来如今的阿尔卑斯将跟上。生存和上位等等动力面前，大家都很直接。以往还多数是遮遮掩掩的造同类车，如今则变成了，你怎么造我怎么造。
