其实合资的新能源车型，并不是一无是处，不同的用车需求，可以选择不同的驱动形式，而在这里以第四代i-MMD技术能力相对更突出，今天就来聊聊CR-V强电智混双车的能耗表现究竟行不行？
最近，中汽中心在牙克石举办的汽车冬测活动,结合北方冬季昼夜高寒温差大，加油局限性强的客观条件，-25~-35℃的区间测试温度，令人意外的是，东风本田CR-V强电智混双车能耗表现均让人惊喜，CR-V e:PHEV实测馈电油耗5.01L/100km，e:HEV车型实测油耗6.69L/100km,这个成绩确实够意外，尤其是CR-V e:PHEV的成绩，相比车辆出厂标的数据还低了14%，用事实做到了反向虚标，当然有兄弟会说了，现在测试都不敢直接相信，毕竟条件和手法会影响成绩，但是不可否认，本田第四代i-MMD强电智混技术确实在电混车圈里是备受认可的。
那为什么i-MMD会省这么多？首先是基于用车场景的对等性，本田的i-MMD并不像友商采用行星齿轮油混驱动或者增程发电驱动，而是采用双电机的电控驱动车辆，尤其是北方地区，一旦进入数九寒天，昼夜温差会使得车辆在极寒状态下启动相对困难，有些车甚至在温度骤变时，驱动车辆的小电池会直接亏电，只能使用发动机或者增程器直接介入，会在基础油耗上明显拉升，甚至一些混动车，会强制要求发动机发动到某个电池续航状态，才能切换EV模式，这无形中会增加发动机的热损耗，造成能耗增加。
那全新一代CR-V e:PHEV上的这套第四代i-MMD强电智混，本身就有一个17.7kWh的电池组，即便是没有充电条件，利用热效率可达41%的2.0L缸内直喷的阿特金森发动机，快速充电，当电池满足EV驱动车辆的条件时，并联智能切换EV模式，135kW的驱动电机搭配E-CVT变速箱驱动车辆，整个过程发动机不会出现长时间补电和介入驱动的情况，可以说做到了完全电驱的行驶状态，即便是高速行车，这套系统也可以直接通过发动机直连离合器，直接驱动车型，避开“新能源车高速能耗更高”的坑，做到能耗平衡节省的输出表现。
全新一代CR-V e:PHEV的另一个亮点，就是智能动力单元的提升，因为是电池包是需要占用车内空间的，而且电池包还需好的散热条件，全新一代CR-V e:PHEV的电池模组在保证电池容量的同时，整体体积优化了50%，将原有占用油箱的位置还给了油箱，使油箱容积增加到46.5L，续航增加321公里，这也解决了北方冬季中长途出行时，加油站油量供应参差不齐导致续航“被迫焦虑”的问题。
北方冬季行车还一个问题比较突出，就是冰雪天气多，路面结冰湿滑情况比较多，好在全新一代CR-V增加了ACC弯道车速调整以及自适应悬挂系统，在路况相对复杂的转弯和下坡路况时，根据路况自动调整车速，通过车轮速度匹配车轮动力输出量，给驾驶员更安心的驾驶回馈。
即便是市区的道路状况，即便脚感重的司机驾驶，电机HEV系统以ENG直接驱动ENG drive，分析输出缓加速状态，实现城市低油耗的整体输出，还一个问题也会被很多车主忽视，绝大多数的新能源车，尤其是两驱前驱车型，电机扭矩释放相比燃油车在低扭表现更强更快，所以对车辆牵引力控制和车身稳定方面的调校提出更高要求，一些新手司机在冰雪泥泞路面的慌忙操作，会加惧车辆打滑、侧滑的风险，那全新一代CR-V可将车轮扭矩分配，实现前驱车大马力电机扭矩的动能释放平衡分配，不用担心因扭矩释放过快出现的打滑风险。
